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Un nuevo capítulo en la saga de los Riders

Enrique de los Santos

Director dpto. Laboral

Tras meses de negativas de la empresa a someterse a la legislación vigente, y acumular una espectacular e impresionante lista de condenas judiciales por todo el territorio nacional con elevado número de multas, sanciones y atrasos en la cotización de sus trabajadores impuestas tanto por la Inspección de Trabajo, como por la Seguridad Social, las cuales ascienden a 30M€ en Barcelona y 20M€ en Madrid, y son solamente las primeras.

La empresa, en la búsqueda de eliminar cualquier posible elemento de caracterización que confirme una relación laboral, y continuar empleando a riders como autónomos, ha tomado la decisión de trasladar la responsabilidad legal sobre sus clientes-proveedores como son los supermercados, hipermercados, cadenas de comida rápida, etc.

Tasa de acceso al servicio

Glovo está comunicando a sus proveedores que a partir de ahora pasará a facturar a su cliente únicamente la tasa de acceso al servicio. Con esta decisión, el servicio de reparto, pasará a ser facturado directamente por los repartidores, por lo que los riders deberán gestionar todo el aspecto burocrático de su trabajo.

Con esta medida, comunicada por escrito a sus proveedores, la empresa Glovo, deja constancia de la existencia de una posible relación laboral, ilegal, entre un ‘rider’ autónomo y la empresa, por la que esta última, podría ser sancionada en virtud de la Ley Riders.

Con esta medida, Glovo se autodefine como intermediario y, por tanto, solo se encargaría de conectar al particular con el restaurante o empresa de distribución sin relación alguna con los Riders, pero manteniendo el mayor beneficio del trabajo de los riders en su poder.

Sin embargo, hay un elemento que intentan esconder a toda costa: el imprescindible uso de algoritmo con la aplicación de la gestión de pedidos. La aplicación sigue siendo la herramienta fundamental de su funcionamiento, es el elemento central de su trabajo y fundamental para su existencia como empresa y que le permite «desconectar» a los ‘Riders’ de la aplicación cuando lo considere oportuno.

Recordemos que un elemento común a todas las sentencias dictadas contra Glovo es el necesario sometimiento de los Riders a Glovo a través de la aplicación, y su algoritmo de gestión contenida en ella, y no los sistemas de facturación, que es la que permite la conexión entre repartidores con restaurantes y supermercados.

El elemento central no es que el repartidor esté dado de alta como autónomo o que pueda trabajar para más de una aplicación, sino que no podría ofrecer sus servicios a un número tal alto de establecimientos sin la aplicación propiedad de la empresa.

Una aplicación que, a su vez, le delimita, sin poder negociar las tarifas que se pactan entre la empresa con los restaurantes y supermercados para los que transporta los pedidos.

Con este movimiento, la empresa traslada sus responsabilidades de los riders (que por efecto de la actual legislación vigente tiene la presunción de laboralidad) a las empresas usuarias del sistema, con el evidente riesgo de que las mismas decidan que tienen unos costes demasiados elevados y se retiren del mercado provocando perdidas de trabajo a los Riders autónomos, derivadas de la contracción del mercado en particular y a clientes y usuarios en general.

La siguiente consecuencia, más peligrosa para las empresas y restaurantes involucrados en el nuevo movimiento de Glovo, es la de que se podría llegar a la consideración de que el repartidor presta «unos servicios relevantes de manera cualitativa y cuantitativa» a los restaurantes y, considerando que existe una relación laboral, pudiendo llegar, en determinados supuestos un rider a denunciar tanto a Glovo como al colaborador en cuestión por «cesión ilegal de trabajadores”.

Recordemos que, la Sentencia del Tribunal Supremo de septiembre de 2020, falló en contra de los intereses de la compañía. El pleno de la sala cuarta, pronunciándose sobre el caso particular de un repartidor de Madrid, sostiene que Glovo no es una “mera intermediaria” en la contratación de servicios entre comercios y repartidores, y que como sostenían asociaciones de repartidores y sindicatos, los Riders son falsos autónomos.

Regulación en España

En la actualidad, es España el único país que ha regulado a los Riders considerándoles como trabajadores asalariados. La UE se empieza a movilizar para negociar una Directiva entre sus miembros y encontrar una solución homogénea en todos los países que regule las condiciones laborales de los trabajadores de plataformas digitales.

Entre tanto, nuevos operadores internacionales llegan al sector del reparto a domicilio. La empresa turca Getir, pionera mundial dentro del reparto de compras ultrarrápida, planea una fuerte expansión de su modelo de negocio por toda España, a lo largo de este año se ha dedicado a captar Riders de otras plataformas, y cuenta ya con más de 2.000 empleados, apostando por la aplicación de la Ley Riders y mantiene contratos indefinidos (a tiempo completo o parcial) con sus trabajadores a los que ha dotado de todo el material de protección e identificación necesarios.

Otra gigante del “delivey”, que acaba de llegar a nuestro país es la empresa Rocket. Esta food tech de reparto a domicilio con sede en Ámsterdam, ha comenzado a operar en ciudades de tamaño mediano en España, contaba con más de 750 repartidores a finales de 2021 a los que ha ofrecido contratos indefinidos y espera alcanzar una flota superior a los 2.500 Riders para este mismo año.

El sector, como vemos, está en continuo cambio con entradas de nuevos operadores al mercado aprovechando tanto los huecos dejados por sus antecesores como el crecimiento continuo que este mercado está experimentando.

Y, sin embargo, los Riders son y siguen siendo un elemento fundamental del negocio de estos operadores, donde la Ley Riders, al crear un nuevo marco de relaciones entre ellos y las plataformas digitales de transporte, busca la protección de los trabajadores.

Pero, pese a ello, solo consigue aportar un grado extra de rigidez a las relaciones laborales que pretende amparar.

Así, el Legislador, en lugar de buscar una fórmula para garantizar los derechos de los trabajadores con las plataformas digitales de transporte, para que las mismas no puedan ejercer un poder absoluto sobre los Riders maximizando sus beneficios, ha creado una norma que encorseta a los operadores (empresas y Riders) perjudicándoles frente a otros competidores internacionales, con lo que limita la evolución del mercado español en relación a otros miembros de la UE y perjudica al consumidor que ve como aumentan los precios de los servicios, el tiempo de espera de los productos encargados y la reducción de la prestación del servicio solo a las grandes ciudades, y discriminando por tanto al resto, por los incrementos añadidos de costes asociados al servicio.

 

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